Echipa terapeutică pentru dinamica coliziunilor și leziunilor din clinica spatelui. Principiile matematice ale fizicii coliziunilor sunt complexe și unice pentru fiecare accident. Cu toate acestea, ele pot fi simplificate, deoarece multe dintre forțele implicate sunt atât de mici încât, în scopuri practice, sunt nesemnificative. Important este că aceste principii susțin adesea poziția pacientului și a medicului lor.
Accidentele de mașină pot fi devastatoare! Mulți oameni suferă de agonia și durerea pe care le provoacă corpurile accidentale de mașină și de multe ori nu au idee ce să facă. Oamenii vor merge la camera de urgență și li se vor prescrie medicamente și vor primi acasă. Spitalul nu realizează că acești oameni încă suferă și adesea nu pot lucra zile întregi după accident.
Acolo intru și mă asigur că pacientul primește o evaluare amănunțită pentru a determina cât de multe daune i-au fost făcute după ciocnirea lor. Apoi voi trata pacientul în funcție de ceea ce are nevoie pentru a reveni la calitatea vieții de care se bucura înainte de accidentul de mașină. Astfel, dacă ați fost într-o coliziune cu un autovehicul și nu știți ce să faceți, vă rugăm să ne sunați astăzi la 915-850-0900. Mă voi asigura că primești îngrijirea pe care o meriți.
Accidentele/coliziunile T-bone, cunoscute și sub numele de impact lateral sau coliziuni laterale în care partea din față a unei mașini se lovește de partea laterală a alteia, pot duce la răni grave și tind să aibă un efect mai devastator asupra corpului. Coliziunile cu impact lateral reprezintă 24% din decesele șoferilor sau pasagerilor; chiar și la 30 mph, impacturile laterale provoacă în mod regulat răni ocupanților mașinii lovite. Vehiculele moderne au multe caracteristici de siguranță, inclusiv caracteristicile centurii de siguranță, airbag-uri și sisteme de evitare a coliziunilor care protejează șoferii și pasagerii de coliziunile față și spate; totuși, când vine vorba de impact lateral, ocupanții tind să rămână neprotejați.
Cauzele coliziunii laterale T-Bone
Accidentele T-os au loc de obicei la intersecții. Cauzele obișnuite ale accidentelor T-os implică o persoană care nu reușește să cedeze dreptul de trecere. Cele mai frecvente cauze includ:
Un șofer face un viraj riscant la stânga la o intersecție, crezând că celelalte mașini se vor opri.
Un șofer decide să treacă un semafor roșu, izbindu-se de un vehicul care face un viraj la stânga.
Un șofer trece printr-un semn de oprire, lovește un vehicul sau este trântit.
Leziuni la spate poate afecta măduva spinării provocând hernie de disc, sciatică și durere cronică care poate radia în restul corpului.
Tratament și recuperare
Indivizii au timpi de recuperare diferiți și depind de severitatea rănii și de orice afecțiuni preexistente. Leziunile cerebrale și problemele coloanei vertebrale pot dura luni pentru a se recupera complet. Fracturile plasate într-un gips dur sau moale pentru a se vindeca timp de săptămâni sau luni pot duce la atrofie musculară. Masajul terapeutic chiropractic și decompresia întăresc slăbiciunea musculară, resetează și realinează coloana vertebrală, îmbunătățește gama de mișcare/mișcare, întărește priza și ameliorează durerea.
Neurochirurgul explică DRX9000
Referinte
Gierczycka, Donata și Duane Cronin. „Importanța condițiilor limită de impact și a poziției brațului înainte de accident pentru predicția răspunsului toracic la impactul pendulului, al saniei laterale și al impactului în apropierea vehiculului lateral.” Metode computerizate în biomecanică și inginerie biomedicală vol. 24,14 (2021): 1531-1544. doi:10.1080/10255842.2021.1900132
Hu, JunMei și colab. „Durerea cronică larg răspândită după coliziunea autovehiculului apare de obicei prin dezvoltare imediată și nerecuperare: rezultatele unui studiu de cohortă bazat pe departamentul de urgență.” Durerea vol. 157,2 (2016): 438-444. doi:10.1097/j.pain.0000000000000388
Lidbe, Abhay și colab. „Evaluările NHTSA privind siguranța vehiculelor afectează rezultatele impactului lateral?.” Journal of safety research vol. 73 (2020): 1-7. doi:10.1016/j.jsr.2020.02.001
Mikhail, J N. „Accidente de vehicule cu motor cu impact lateral: modele de vătămare.” Jurnalul internațional de îngrijire medicală în traumă, vol. 1,3 (1995): 64-9. doi:10.1016/s1075-4210(05)80041-0
Shaw, Greg şi colab. „Răspunsul toracic PMHS cu impact lateral cu un airbag de volum mare.” Prevenirea vătămărilor din trafic vol. 15,1 (2014): 40-7. doi:10.1080/15389588.2013.792109
microbiom intestinal este „al doilea creier” din organism, deoarece ajută la reglarea homeostaziei și la metabolizarea sistemului imunitar pentru funcționalitate și pentru a menține corpul în mișcare. Creierul face parte din sistem nervos, furnizând semnale neuronale care călătoresc în mod constant pe tot corpul. Creierul și intestinul au o parteneriat de comunicare unde trimit informații înainte și înapoi pentru ca organismul să funcționeze normal. Atunci când corpul este rănit, creierul, intestinul sau ambele pot fi afectate, provocând disfuncții și simptome nedorite care pot cauza alte probleme să afecteze celelalte sisteme din organism. Una dintre aceste leziuni poate afecta creierul într-un mod traumatic, ceea ce poate perturba semnalul către microbiota intestinală și poate afecta calitatea vieții unui individ. Articolul de astăzi analizează o leziune cerebrală traumatică cunoscută sub numele de comoție cerebrală, simptomele acesteia și modul în care afectează axa intestin-creier din organism. Îndrumați pacienții către furnizori calificați, specializați în tratamente intestinale pentru persoanele care au suferit de comoții cerebrale. Ne ghidăm pacienții prin trimiterea la furnizorii noștri medicali asociați pe baza examinării lor, atunci când este cazul. Considerăm că educația este esențială pentru adresarea întrebărilor perspicace furnizorilor noștri. Dr. Alex Jimenez DC oferă aceste informații doar ca un serviciu educațional. Declinare a responsabilităţii
Poate asigurarea mea să o acopere? Da, se poate. Dacă nu sunteți sigur, iată link-ul către toți furnizorii de asigurări pe care îi acoperim. Dacă aveți întrebări sau nelămuriri, vă rugăm să sunați dr. Jimenez la 915-850-0900.
Ce este o comoție cerebrală?
Ai avut dureri de cap care ies de nicăieri și te afectează zilnic? Ați avut probleme cu intestinul permeabil sau alte tulburări intestinale care cauzează probleme? Aveți dificultăți în a vă concentra asupra sarcinilor simple la îndemână? Multe dintre aceste simptome sunt semne că ați putea suferi de o comoție cerebrală. Studiile de cercetare au definit o comoție cerebrală ca o tulburare tranzitorie care induce traumatic funcția creierului în organism. Conmoțiile pot varia în funcție de gravitatea rănii. Când o persoană suferă de o comoție cerebrală, neurotransmițătorii sunt perturbați pe măsură ce electroliții creierului trec prin disfuncție neurologică, iar metabolismul glucozei din sânge scade fluxul sanguin cerebral. Alte studii de cercetare au descoperit că o comoție cerebrală face o rotație axială a creierului, ceea ce duce la zguduirea creierului și provoacă lovituri de bici la gât. Această întrerupere va provoca o leziune biochimică care fie modifică metabolismul glucozei din sânge, fie poate provoca tulburări ale nucleotidelor de adenină ale sistemului nervos.
Simptomele sale
Studiile de cercetare au descoperit că atunci când o persoană suferă de o comoție, simptomele în faza sa acută se pot schimba drastic și evolua într-o situație cronică în timp. Comoțiile apar de obicei la persoanele care practică un sport de contact, unde se lovesc reciproc în cap, accidente auto care provoacă leziuni grave care afectează gâtul și creierul sau chiar o simplă lovitură în cap. Alte studii de cercetare au afirmat că simptomele unei comoții pot include:
Vedere încețoșată
Dureri de cap
Amețeală
Schimbările de dispoziție
Sensibilitate la lumină
Complicații de concentrare și memorie
Studii de cercetare suplimentare au menționat că disfuncția neuronală poate apărea atunci când o persoană suferă de o comoție cerebrală, deoarece există schimbări ionice, conectivitate afectată la creier și modificări ale neurotransmițătorilor de la îndeplinirea sarcinilor lor pentru a furniza funcții senzorio-motorii întregului corp. Când se întâmplă acest lucru, nu numai sistemul nervos este afectat, ci și sistemul intestinal.
O prezentare generală a Leaky Gut & Concussions-Video
Simptomele tulburărilor intestinale par să vă afecteze calitatea vieții? Ai devenit sensibil la lumină? Ai simțit o rigiditate musculară la gât? Sau ai avut dureri de cap frecvente? Dacă vă confruntați cu oricare dintre aceste simptome, s-ar putea datora unei comoții care vă afectează microbiota intestinală. Videoclipul de mai sus explică modul în care o comoție cerebrală și un intestin permeabil sunt legate. Într-un corp funcțional obișnuit, intestinul și creierul au o conexiune bidirecțională, deoarece ajută la trimiterea semnalelor neuronilor către fiecare dintre sistemele corpului și țesuturile musculare care fac corpul să se miște. Când forțele traumatice precum o comoție afectează creierul, acesta poate perturba și modifica semnalele neurotransmițătorilor care pot provoca tulburări intestinale în microbiotă. Când tulburările intestinale afectează microbiota intestinală, aceasta poate produce în cascadă o serie de efecte inflamatorii care pot afecta homeostazia și funcția imunitară a organismului. Experimentarea acestor simptome în organism poate afecta drastic starea de spirit și calitatea vieții unei persoane dacă nu este îngrijită imediat.
Cum este afectată axa intestin-creier de o comoție cerebrală?
Deoarece axa intestin-creier are un parteneriat de comunicare, această axă ajută la funcționarea imunității, homeostaziei și metabolismului organismului. Când o comoție începe să afecteze axa intestin-creier, studiile de cercetare au arătat că căile de comunicare sunt afectate în axa intestin-creier, deoarece pițigoanul încorporează semnalele aferente și eferente. Semnalele implicate în axa intestin-creier includ hormonii, neuronii și căile imune care pot duce la disfuncție gastrointestinală cronică și dizabilitate pentru organism. Deoarece intestinul ajută la menținerea organismului funcțional prin homeostazie, creierul ajută semnalele neuronilor să furnizeze funcții senzoriale. Cu o comoție, aceste semnale sunt perturbate, afectând funcționalitatea corpului și provocând o schimbare a dispoziției unei persoane.
Concluzie
În general, axa intestin-creier oferă funcționalitate organismului prin menținerea homeostaziei și metabolismului sistemului imunitar. Implicarea unei persoane într-un accident traumatic poate duce la leziuni cerebrale, cum ar fi o comoție cerebrală, care poate afecta relația dintre intestin și creier. O comoție cerebrală poate deveni severă atunci când nu este tratată imediat și poate afecta calitatea vieții unei persoane în călătoria de sănătate și bunăstare.
Referinte
Ferry, Benjamin și Alexei DeCastro. „Conmoție cerebrală – Statpearls – Raft de cărți NCBI.” În: StatPearls [Internet]. Insula comorilor (FL), Editura StatPearls, 19 ianuarie 2022, www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK537017/.
Giza, Christopher C. și David A. Hovda. „Cascada neurometabolică a comoției cerebrale.” Jurnalul de antrenament atletic, National Athletic Trainers' Association, Inc., septembrie 2001, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC155411/.
Mann, Aneetinder și colab. „Diagnosticul și managementul comoției cerebrale: cunoștințele și atitudinile rezidenților de medicină de familie.” Medic de familie canadian Medecin De Famille Canadien, Colegiul Medicilor de Familie din Canada, iunie 2017, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5471087/.
Tator, Charles H. „Conmoții cerebrale și consecințele lor: diagnostic actual, management și prevenire.” CMAJ : Canadian Medical Association Journal = Journal De L'Association Medicale Canadienne, Canadian Medical Association, 6 august 2013, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3735746/.
Zhu, Caroline S, și colab. „O revizuire a leziunilor cerebrale traumatice și a microbiomului intestinal: perspective asupra mecanismelor noi ale leziunilor cerebrale secundare și ținte promițătoare pentru neuroprotecție.” Stiinte ale creierului, MDPI, 19 iunie 2018, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6025245/.
În compunerea anterioară am creat fundamentul importanței presiunilor în anvelope. Mai exact, am demonstrat că o treime din vehiculele de pe stradă și doar o treime din aceste vehicule au o anvelopă subinflamată și respectiv o lumină de avertizare.
De asemenea, știm că o scădere cu 20% a presiunii duce la performanțe substandard, aceștia sunt factorii pe care probabil că vom explora.
Anvelopele cu înălțime inferioară au un profil diferit și un plasture de contact cu șoseaua.
În cazul în care anvelopa întâmpină carosabilul este cunoscut ca plasturele de contact. Maximizarea patch-ului atinge motorul cel mai performant, în special de direcție și de frânare. Ce se întâmplă dacă reducem plasturele de contact? Sub inflație face asta.
Plăcuța de contact este ceea ce conectează autovehiculul la stradă, atunci când o anvelopă este umflată corect (alte variabile sunt ignorate), scuterul poate furniza procentul de 100 din plasturele de contact (și, de asemenea, fricțiunea dintre anvelope și carosabil) la direcție, sau o combinație a celor două. În cazul în care scăderea presiunii, performanța este, de asemenea, redusă și plasturele de contact este redus - dar cu cât? Există școli de gândire și o tona de cercetare, pentru argumentul nostru spunem că anvelopele vor avea o reducere a performanței.
Analizând un accident de mașină
Dar ce înseamnă asta în realitate? Să spunem că o mașină care călătorea la kilometri 20 cu anvelopele a avut succes și a trebuit să se răstoarne pentru a preveni o coliziune. Același autovehicul cu anvelope sub-umflate ar putea evita cu succes o coliziune la o durată mai mică de 17 mph. Să creștem tarifele, 55 mph evitând în mod corespunzător coliziunile, evitarea coliziunii.
Ce zici de frânare? Dacă un autovehicul cu pneuri cu umflare adecvată se poate opri în picioarele 200 (aproximativ 70 mph), atunci vehiculul identic cu anvelopele umflate va necesita picioare 230.
Rolloversul sa transformat într-o altă preocupare înrudită. În afară de plasturele de contact, inflația corespunzătoare afectează de asemenea rigiditatea și stabilitatea. În mod simplu, deoarece o bicicletă este rugată să modifice direcția (direcție), atunci o anvelopă subinflamată se va îndoi suficient pentru a permite peretelui lateral să atingă suprafața de rulare și să ridice patch-urile de pe carosabil. În cazuri extreme, pneul se va separa de jantă, permițând jantă să se sapă pe suprafața carosabilului. Fotografia de mai jos descrie un perete lateral care se confruntă în prezent cu această condiție.
Anvelopele din această fotografie sunt încă capabile să funcționeze bine, în parte datorită peretelui foarte mic și a lipsei de presiuni extreme. Creșterea peretelui lateral, foarte asemănător SUV-ului sau unui camion, mărește curba și distorsiunea.
Ultimul lucru pe care trebuie sa-l atingi este cresterea loviturilor. Anvelopele cu înălțime redusă pun în interiorul anvelopei presiune pe structura anvelopelor și cresc căldura. Aceste variabile pot și pot ridica probabilitatea unei defecțiuni a anvelopei cauzând sau exacerbând straturile de material din interiorul pneului.
Inflația adecvată a anvelopei se numără printre cele mai importante activități de întreținere de rutină și, ironic, una dintre cele mai ignorate sarcini și când se analizează cauzalitatea, presiunea în pneuri ar trebui evaluată pentru a ajuta la reconstruirea întregii imagini a acestui accident. Presiunea în anvelope trebuie să fie luată în considerare atunci când se determină arbitrul partidului culpabil și alunecările și distanțele.
Domeniul de aplicare a informațiilor noastre este limitat la leziunile și condițiile de chiropractică și coloanei vertebrale. Pentru a discuta despre opțiuni pe această temă, vă rugăm să ne contactați pe Dr. Jimenez sau să ne contactați la adresa 915-850-0900 .
Subiecte suplimentare: Accidente auto
Whiplash este o vătămare frecvent raportată după ce un individ a fost implicat într-un accident de mașină. În timpul unui accident auto, forța puternică a impactului determină adesea capul și gâtul victimei să se răsucească brusc, înapoi și înapoi, ducând la deteriorarea structurilor complexe din jurul coloanei vertebrale cervicale. Tratamentul chiropractic este o opțiune de tratament sigură și eficientă, utilizată pentru a ajuta la scăderea simptomelor de whiplash.
Există o mulțime de informații despre anvelope, cu mult peste recenziile și recomandările pe o varietate de site-uri web. Aici vom vorbi, dintr-o perspectivă post-coliziune, despre specificațiile mașinilor, informațiile despre anvelopele standard și despre cum funcționează sistemele de monitorizare a presiunii în anvelope (TPMS). Apoi vom analiza modul în care presiunile în anvelope se referă la coliziuni auto.
Specificații pentru vehicule
Vehiculele oferite în Statele Unite au o placă în ușa șoferului sau în ușa internă. Această plăcuță conține câteva sfaturi de care trebuie să explorăm anvelopele, inclusiv dimensiunea anvelopelor recomandată de producătorul vehiculului și presiunea în pneuri. Iată un exemplu:
(există oa doua placă specială pentru anvelope, dar acest lucru ar trebui să fie susținut contrar plăcii de mai sus, deoarece următorul nu include nici o informație de identificare a vehiculului, cum ar fi VIN. În această imagine ultimele șase cifre ale VIN au fost omise.)
Dimensiunea anvelopei
Majoritatea anvelopelor moderne au scris pe peretele lateral care explică măsurătorile de anvelope, precum și alte caracteristici critice. Ce înseamnă? Dimensiunile pentru față și spate sunt înregistrate. 265 este lățimea, în milimetri, a feței. Următorul număr, 70, este că înălțimea peretelui lateral al anvelopei pentru un procent din suprafața benzii de rulare (în acest caz 70 procente din cele 265). "R" creează structura anvelopelor radială. În cele din urmă, 17 este diametrul dimensionat în inci.
Presiunea cauciucului
Observați că presiunea indicată în anvelope este considerată a fi rece. Anvelopele trebuie să stea cel puțin opt ore de la lumina directă a soarelui înainte ca acestea să fie considerate suficiente. Gazele se extind pe măsură ce sunt încălzite, iar presiunea minimă la rece este pusă astfel încât scuterul să se afle la o presiune optimă o dată la temperatura de funcționare; în consecință, dacă bicicleta este la sau sub nivelul minim și este la temperatura de funcționare, tensiunea a fost mai mică atunci când pneul era rece.
Sistem de monitorizare a presiunii în anvelope (TPMS)
TPMS a devenit un mandat normal după eșecul evenimentului de biciclete Ford Explorer și Firestone. Guvernul federal avea nevoie de un sistem care să avertizeze șoferii cu privire la presiunea (presiunile) anvelopei „non”. Există două tipuri de sisteme. Primul tip se numește „măsurare directă” și folosește un detector în interiorul fiecărei anvelope care retransmite tensiunea. Al doilea tip este cunoscut sub numele de „dimensiune indirectă” și folosește metoda antiblocare a frânei pentru a determina dacă o anvelopă se rotește mai repede decât altele. O bicicletă cu o presiune a aerului mai mică va avea un diametru mai mic și se va roti mai repede; această diferență poate fi calculată de sistemul de frânare.
Diferența fiecărui sistem vine atunci când examinăm modul în care acest sistem decide să avertizeze pe motorist. Deoarece presiunile la o anvelopă pot fi diferite pentru câteva motive (am discutat doar despre modul în care temperatura este una dintre acestea), TPMS nu caută o singură presiune, ci mai degrabă o matrice sau o presiune minimă. Setarea în computerul vehiculului luminează numai lumina de avertizare atunci când presiunea anvelopei este în afara specificațiilor preselectate.
Multe studii ale autorităților naționale, ale organizațiilor independente și ale producătorilor de pneuri susțin toate performanțele substandard ale anvelopelor în care anvelopele sunt sub presiunea recomandată. Cercetarea are trei puncte de discuție.
71% dintre șoferi verifică presiunea în anvelope mai mică de o lună.
Mai mult decât 1 / 3 de autoturisme intervievate au avut cel puțin o pneu la sau sub 20 procente din placa lor.
Numai procentul 36 din vehiculele testate va găsi o lumină de avertizare la 20 la sută sau mai mult sub placă.
Primul punct nu este o surpriză. Lipsa unei întrețineri frecvente a presiunii în anvelope este o parte a motivului pentru care guvernul federal a mandatat sistemul TPMS. Următorul punct nu este, de asemenea, surprinzător. Dacă majoritatea (71 \%) nu verifică în mod regulat presiunea în anvelope, ar trebui să se prevadă că anvelopele sunt sub presiunea recomandată. Ideea este aceea pe care vrem să ne concentrăm. Vrem să ne concentrăm asupra acestui fapt, deoarece majoritatea grijilor pentru autoturisme sunt 30 PSI; 20 mai puțin este 24 PSI.
Dacă vehiculele de pasageri 100 erau pe drum, 36 dintre acestea ar avea un minumum de o anvelopă la 20 \% sub presiunea plăcii. Dintre acele vehicule 36, doar 13 dintre ele ar avea o lumină de avertizare. (Pentru înregistrare, nu este mult mai bine pentru categoria dvs. ușoară de camioane / SUV.)
Deci, acum știm că o treime dintre aceste vehicule de pe stradă au o anvelopă subinflamată și doar o treime din acestea au o lumină de avertizare. Întrebarea este chestia 6 PSI? Da, da. Testarea efectuată de Goodyear și reducerea suportată de NHTSA în gestionarea unei reduceri a presiunii conduce la distanțe mai mari de oprire, la creșterea debitului, la reducerea consumului de combustibil și la uzura anvelopei.
Punerea pe toate împreună
Administrația Națională pentru Siguranța Transportului Autostrăzilor (NHTSA) studiază în mod regulat accidentele legate de pneuri. Studiul 1 a constatat că aproximativ 9 la sută din toate coliziunile sunt legate de anvelope. În 2012, din numărul de milioane de autorități 5.6 au raportat accidente, 504,000 au fost legate.
Pentru simplitate, vom presupune că fiecare dintre aceste accidente a implicat o mașină care face numărul total de 5.6. 725,000 ar avea iluminarea de avertizare dacă vom folosi proporțiile mai mult decât 2 milioane ar avea cel puțin o anvelopă care este subminată, în tabel. Creșterea cantității de vehicule crește doar statisticile.
Când decideți despre cauzalitate, veți găsi coliziunile legate de anvelopele 504,000 raportate anterior și, de asemenea, acest fapt greșit și deseori neglijat este omis când se încearcă determinarea partidului culpabil. Din acest motiv, menținerea atenției asupra faptului că presiunile în anvelope ar trebui să fie constatate imediat după accident, și nu doar să se concentreze asupra marcajelor de deplasare (deși sunt la fel de importante în ecuația importantă), deoarece dovezi demonstrative în încercarea de a reconstrui accidentele în încercarea de a descoperi cauzalitatea.
În partea 2 vom discuta despre modul în care aceste variabile afectează performanța anvelopei, care oferă în plus dovezi demonstrative pentru reconstructorul de accidente, investigatorul de accidente și avocatul.
Domeniul de aplicare a informațiilor noastre este limitat la leziunile și condițiile de chiropractică și coloanei vertebrale. Pentru a discuta despre opțiuni pe această temă, vă rugăm să ne contactați pe Dr. Jimenez sau să ne contactați la adresa 915-850-0900 .
Subiecte suplimentare: Playlistul pentru accidente auto
Whiplash este o vătămare frecvent raportată după ce un individ a fost implicat într-un accident de mașină. În timpul unui accident auto, forța puternică a impactului determină adesea capul și gâtul victimei să se răsucească brusc, înapoi și înapoi, ducând la deteriorarea structurilor complexe din jurul coloanei vertebrale cervicale. Tratamentul chiropractic este o opțiune de tratament sigură și eficientă, utilizată pentru a ajuta la scăderea simptomelor de whiplash.
De ce se desfășoară în unele cazuri și nu pe alții?
Modulul monitorizează diferite sisteme ale vehiculelor și conține un prag pentru desfășurare; în termeni mai simpli, aceasta înseamnă de obicei că coliziunea trebuie să respecte setările specifice pentru a pune în funcțiune un airbag. Ideea este exact aceeași, în timp ce sistemul fiecărei mărci de automobile este diferit de cel al următorului.
Dacă coliziunea, calculată de modul, este suficient de intensă, va implementa airbag-ul (airbag-urile) corespunzător (e). Modulul are ultimul cuvânt atunci când este instalat un airbag, acesta depinde de software și hardware.
Modulul poate înțelege, prin intermediul accelerometrelor la bord, modificări ale direcției și vitezei vehiculului. Modulul calculează în mod constant aceste modificări și atunci când "vede" un comutator dincolo de pragurile prestabilite, începe să urmărească, destul de strâns, fluctuațiile (acest lucru se numește activare algoritm). Dacă se constată că modificările respectă standardele pentru desfășurarea airbagului, acesta va instala airbag-urile corespunzătoare.
Multe vehicule au, de asemenea, senzori de siguranță instalați în mașină care sunt proiectați ca un sistem secundar de declanșare mecanică și / sau de diagnosticare. Aceste detectori sunt montate sub radiator, atunci când sunt zdrobite sau deteriorate, forțează declanșarea unui airbag, în general pe partea frontală a vehiculului.
De asemenea, oamenii întreabă adesea dacă vehiculul detectează dacă un scaun este ocupat, pentru a lansa un airbag. Scaunul șoferului este evident, dincolo de acesta, scaunul pasagerului din față are un senzor de presiune în el, care poate spune când este o cantitate predeterminată de greutate pe el, iar restul scaunelor utilizează zăvorul centurii de siguranță (specific vehiculului). Când conduceți un vehicul, modulul monitorizează, de asemenea, starea senzorilor de presiune și a centurilor de siguranță, apoi folosește aceste date pentru a face cea mai bună alegere posibilă cu privire la ce airbag-uri să fie instalate și când.
Explicații privind raportul de coliziune și ce trebuie să așteptați
Sunt frecvent întrebat despre un raport al specialiștilor, dar cele mai frecvente întrebări ale subsetului sunt legate de lipsa ajutorului pentru constatările din raport. Deoarece este de interes privat și profesional, am ales să abordez această întrebare.
"Am primit raportul pro coliziune, dar nu pare să existe nici o explicație pentru constatările sale, este normal?"
Da și nu. Da, acest lucru se întâmplă; nu, nu este standard. Toate disciplinele profesionale ale învățământului postprimar se bazează pe criterii erudite și acreditate.
Specialiștii în reconstrucție Collison nu diferă. Deși nu este o parte necesară a unui curriculum absolvent sau de licență, formarea și instruirea pe care o au se bazează exact pe aceeași formare și educație licențiată și științifică - datorită corelației, același standard ar trebui aplicat profesioniștilor din reconstrucția coliziunilor. Cercetările științifice se bazează pe proceduri de evaluare inter pares și investigație, testare și control înainte de a fi aprobate.
Atunci când un expert oferă o opinie fără să spună că susține documentația științifică, nu este inutil, ci mai degrabă stă singur; este doar opinia lui. Dimpotrivă, de îndată ce un expert oferă și avizează cu documentație justificativă corespunzătoare, care este științifică, expertiză, toată munca, iar cercetarea este oferită cu opinia sa.
Costuri suplimentare și minime în cazul accidentelor auto
Adesea, o evaluare pentru reparații este folosită pentru a justifica "viteza redusă" prin citarea costurilor minime. Există câteva puncte cu privire la astfel de întrebare este Aceste să ia în considerare:
Este prețul înregistrat la evaluare o reflectare exactă a daunelor?
Raspunsul lung incepe cu intelegerea cine a facut evaluarea si care este fundalul? În mod normal, evaluatorii sunt instruiți de asigurător - ca atare, scăderea costurilor și a cheltuielilor de reparare este în interesul companiei de asigurări. În al doilea rând, un vehicul nu este dezasamblat pentru a afla dacă există daune, în special în cazul coliziunilor cu viteză redusă de majoritatea evaluatorilor.
Următorul număr este când se solicită înlocuirea pieselor de unde provin? Componentele producătorului de echipamente originale (OEM) costă considerabil mai mult decât componentele de calitate egală sau similară (ELQ), cum ar fi componentele ELQ sunt alegerea preferată a întreprinderilor de asigurări. Acest lucru ar costa industria mai multe milioane atunci când fac reparații pentru a utiliza componente OEM, spre deosebire de componente ELQ. Pe această linie exactă, calitatea vopselei variază de asemenea. Producătorii de vopsele furnizează sisteme de vopsele care sunt foarte durabile și se vor întâlni cu vopselele de specificații OEM pe care le oferă de asemenea mai mult din punct de vedere economic sau vopsea, care nu este la fel de durabilă, potrivită cu prima și, așa cum era anticipată, costă mai puțin.
Ultima problemă care trebuie discutată este perioada de nefuncționare. Cu cât există mai mult un vehicul pentru reparații, cu atât mai mult costă furnizorul de asigurări în taxe. În timp ce un magazin poate și va avea o cantitate minimă de timp pentru a fixa vehiculul, compania de asigurări o va menține în acest interval de timp și va apăsa în mod constant pentru a fi finalizată. Această unitate poate face un mediu în care instalația de reparații va sacrifica calitatea manoperei pentru a termina pentru o marjă de profit mult mai bună.
Factorii de mai sus dictează foarte mult suma finală, făcând-o prea subiectivă pentru o etapă de încredere pentru a confirma pragul de rău; în termeni diferiți, utilizarea "costului scăzut" ca justificare pentru nici un rău nu este adecvată, deoarece nu există o relație de cauzalitate diferită. Dacă este furnizată o defalcare a facturii de reparații, veți arăta în mod eficient părtinirea față de reducerea costului reparației și poate costa în mod obiectiv componentele de reparații.
Domeniul de aplicare a informațiilor noastre este limitat la leziunile și condițiile de chiropractică și coloanei vertebrale. Pentru a discuta despre opțiuni pe această temă, vă rugăm să ne contactați pe Dr. Jimenez sau să ne contactați la adresa 915-850-0900 .
Subiecte suplimentare: Ligamente slabe după loviște
Whiplash este o vătămare frecvent raportată după ce un individ a fost implicat într-un accident de mașină. În timpul unui accident auto, forța puternică a impactului determină adesea capul și gâtul victimei să se răsucească brusc, înapoi și înapoi, ducând la deteriorarea structurilor complexe din jurul coloanei vertebrale cervicale. Tratamentul chiropractic este o opțiune de tratament sigură și eficientă, utilizată pentru a ajuta la scăderea simptomelor de whiplash.
În ultimele două scrieri am explorat cum coliziunile cu viteză mică pot avea transferuri de energie substanțiale, cu daune minime (dacă există). Aici vom discuta despre mitul „fără daune = fără vătămare” din punct de vedere al aspectului / proiectării vehiculului și modul în care se raportează la vătămarea în coliziune.
Așadar, pentru a intra în acest subiect, mai întâi avem nevoie de o mică lecție de istorie. Stilul vehiculului fiind tema principală, industria a explodat după al doilea război mondial. Vârsta jetului a influențat bara de protecție, farurile și aripioarele din spate. Și altceva s-a întâmplat, pentru prima dată în istoria automobilelor, vehiculele erau mai mult decât „în jurul orașului” cărăuși fără cai; puterea motoarelor și viteza potențialului lor au răsărit o arenă cu totul nouă - securitatea. În vehiculul 1960 estetica a început să facă compromisuri cu siguranța. Designerii auto au început să ia în considerare subiecte precum; ocupanții restricționează integritatea structurală și demnitatea accidentului.
Industria s-a confruntat cu o creștere lentă și o schimbare în 1980's, fiecare revizuire sau modificare a adus progres și progres, dar nu a fost suficient în același timp pentru a fi un salt imens. Modificările necesare, au fost prea experimentale, prea prohibitive din punct de vedere al costurilor sau prea riscante pe piață. Apoi, în 1980 a început să prindă o revoluție în afaceri - calculatorul. Calculatorul personal a permis ca modificările de proiectare să fie realizate cu eficiență. Odată conectat și pornit zilele petrecute, calculăm funcția dublă și variabilele au devenit complicate decât câteva clicuri.
Calculatorul a făcut posibil ca producătorii de automobile să reducă anii de design convențional și de practici de cercetare în numai o lună sau două și, în același timp, au permis experimentarea mult mai eficientă din punct de vedere al costurilor și dezvoltarea noilor procese.
Fără daune vehiculului nu garantează niciun prejudiciu
Acum că am completat istoricul 101 ne permite să discutăm subiectul etapei - „fără daune = fără răni”
Dispunerea vehiculului, ca abordare sau concept, a suferit o revizuire considerabilă în ultimii ani. Modificarea a influențat utilizarea capacelor de protecție a barelor de protecție. Tradiția de lungă durată în design este de a le face dintr-un aliaj și de a pune exteriorul sau separat de corp. (Luați în considerare toate clasicele din „American Graffiti”). Barele de protecție a fost proiectat să funcționeze ca un compliment al aspectului vehiculului. Perspectiva siguranței era inexistentă în ceea ce privește respectul, întrucât nu mai erau decât un miel sacrificial pentru a salva corpul.
La începutul mandatelor federale ale 1970, concepute pentru a asigura vehiculele în siguranță, i-au obligat pe producători să proiecteze proiecte mai mari și mult mai structurale. Cele mai notate schimbări au fost îndepărtarea bara de protecție de pe corp însuși într-o parte esențială a corpului mașinii. Acest aspect „după gândire” împrumutat din lumea camioanelor a fost standardul până la sfârșitul lui 1980. Trei lucruri s-au schimbat în 1980's: În primul rând, barele de protecție au început să se deplaseze pe spatele capacelor de protecție ale uretanului în utilizare.
Acest lucru a dat o privire vehiculelor și a asistat cu aerodinamica. Deoarece estetica nu mai făcea parte din ecuație, barele de protecție au devenit mai puternice și au inclus utilizarea materialului absorbant de energie între structura barei de protecție și capacul barei de protecție. În cele din urmă, vopselele pentru automobile au avansat, de asemenea, inclusiv capacitatea de a rezista la fisurare și descuamare, iar vopseaua devenise elastică.
Aceste schimbări au avut, de asemenea, un alt efect secundar pozitiv; datorită proprietăților elastice ale uretanului și vopselei, ciocnirile minore, chiar și cele care au deteriorat bara de protecție din spatele lor, nu mai păreau atât de grave. De cele mai multe ori, o acoperire pentru barele de protecție necesită mai mult decât unele vopsea și preparate, în cazul în care modelele trecute a necesitat schimbarea bara de protecție.
Cea mai mare schimbare între designul mai vechi și cel nou, este elasticitatea inerentă a noilor capace de protecție. Aceste capace pot și se pot reîmprospăta în designul în care s-au format și utilizarea vopselei care este elastică înseamnă că vopseaua este de asemenea posibil să revină. Evaluarea vitezei de deteriorare este în prezent mai scăzută, în timp ce semnele de impact sunt evidente. Evident, atunci când o bara de protecție din oțel este distorsionată, aceasta rămâne astfel încât nu lasă loc pentru subestimare.
Observați cum nu am discutat despre aceste modificări de proiectare au obținut transfer de energie; și aceasta nu este nicio greșeală. Nu există puncte inovatoare. Modificările în proiectarea vehiculului nu vor ușura încălcarea legilor fizicii. Toate aceste modificări de proiectare fac ca transferul de energie într-un accident de viteză mică să fie mai puțin costisitor și mai puțin evident.
Evaluarea daunelor cauzate vehiculului
Cu toate acestea, există măsuri demonstrabile care pot fi luate pentru a evalua efectele transferului de energie în cazul unor coliziuni nefavorabile:
Îndepărtați capacul barei de protecție și verificați materialele de sub „pielea” barei de protecție pentru a se deteriora
Verificați unghiul scaunului pasagerului. Fabrica într-un unghi și când ocupantul este aruncat înapoi, adesea unghiul scaunului se schimbă, dând dovadă de transfer de forță, stabilește scaune
Încercați pivotarea cu un aparat laser pe care majoritatea atelierelor de reparații îl folosesc pentru a vă asigura că cadrul mașinii este „plumb”. Chiar și o variație de grad 1 va fi evidentă și de multe ori șasiul este deformat și care necesită transfer de energie.
Domeniul de aplicare a informațiilor noastre este limitat la leziunile și condițiile de chiropractică și coloanei vertebrale. Pentru a discuta despre opțiuni pe această temă, vă rugăm să ne contactați pe Dr. Jimenez sau să ne contactați la adresa 915-850-0900 .
Subiecte suplimentare: Ligamente slabe după loviște
Whiplash este o vătămare frecvent raportată după ce un individ a fost implicat într-un accident de mașină. În timpul unui accident auto, forța puternică a impactului determină adesea capul și gâtul victimei să se răsucească brusc, înapoi și înapoi, ducând la deteriorarea structurilor complexe din jurul coloanei vertebrale cervicale. Tratamentul chiropractic este o opțiune de tratament sigură și eficientă, utilizată pentru a ajuta la scăderea simptomelor de whiplash.
În scrisul anterior am explorat criteriile pentru integritatea vehiculului. În această scriere ne vom extinde asupra conservării impulsului. Sunteți încurajat să faceți acest lucru atunci când nu ați citit articolul precedent.
Extinderea privind conservarea momentului
Amintiți-vă că am spus anterior, „impulsul care se deplasează într-o coliziune ar putea fi contabilizat la rezultat” când am discutat despre conceptul de conservare a impulsului. Aici vom introduce formula și vom parcurge părțile sale; trebuie să înțelegem acest lucru pentru a ne explora reciproc influența.
Formula completă:
Să mergem prin aceasta, în partea stângă a ecuației pe care o avem, care este greutatea primului vehicul înainte de coliziune înmulțită cu care este viteza (în picioare pe secundă) a primului vehicul înainte de coliziune. este greutatea celui de-al doilea vehicul înainte de timpul de coliziune care este viteza (în picioare pe secundă) a celui de-al doilea vehicul înainte de coliziune. În partea dreaptă a ecuației avem greutatea primului vehicul după coliziune înmulțită cu viteza (în picioare pe secundă) a primului vehicul după coliziune. este greutatea celui de-al doilea vehicul după timpul de coliziune care este viteza (în picioare pe secundă) a celui de-al doilea vehicul după coliziune.
Bine, știu că acest lucru pare foarte complex și explicația nu este săriți de pe pagină, așa că haideți să scriem cu un pic mai ușor de înțeles. Să luăm standardele de administrare a siguranței naționale a transportului pe autostrăzi (NHTSA) pentru testare și să plasăm două vehicule în masă identice. Să folosim un Toyota Corolla 2012 și vom spune că celălalt este albastru și unul este roșu pentru că avem nevoie de două.
2012 Toyota Corolla are o greutate proprie de kilograme 2,734, înlocuit în formula se pare:
2,734 lbs * 5 mph + 2,734 kg * 0 mph = 2,734 kg * 0 mph + 2,734 kg * 5 mph
Avem nevoie de viteze în metri pe secundă, pentru a face acest lucru vom înmulți cu 1.47 ori kilometri pe oră. Acest lucru ne oferă picioare 7.35 pe secundă.
Acum, când facem matematica pentru a arăta conservarea momentului, ajungem la următoarele:
20,094.9 + 0 = 0 + 20,094.9
20,094.9 = 20,094.9
Momentul păstrat
Acum am dovedit conceptul, astfel încât îl vom aplica într-o coliziune care implică două vehicule diferite. Vom înlocui 2012 roșu Toyota Corolla pentru un 2012 roșu Chevrolet Tahoe. 2012 Chevrolet Tahoe cântărește 5,448 lbs. Acum, formula seamănă astfel:
Acum, când facem matematica pentru a arăta conservarea momentului, ajungem la următoarele:
40,042.8 + 0 = 0 + 40,042.8 [1]
40,042.8 = 40,042.8
Momentul păstrat
Trei puncte semnificative pot fi observate în acest protest.
În primul rând, când se face testarea, observați schimbarea vitezei la Tahoe este 5 mph (5 to 0). Acest lucru este mai mic decât ratele utilizate de Institutul de Asigurări și ne-am aștepta ca Tahoe să aibă pagube minime și nici o deformare structurală.
Al doilea punct de observat este schimbarea vitezei în experiențele Corolla, 9.96 mph (0 la 9.96). Această modificare a vitezei este de patru ori mai mare decât cea originală.
Concluzie
În sfârșit, niciunul dintre vehicule nu depășește viteza de 10 mph, pe care producătorul auto și instituția de asigurare a siguranței autostrăzilor ia în considerare adesea pragul de accidentare. Acest lucru confirmă faptul că autovehiculele se pot deforma cu ușurință, iar locuitorii se pot răni în accidente de viteză redusă odată ce începeți să verificați conservarea energiei (impulsul) și coeficientul de forțe mutat la mașina țintă.
Domeniul de aplicare a informațiilor noastre este limitat la leziunile și condițiile de chiropractică și coloanei vertebrale. Pentru a discuta despre opțiuni pe această temă, vă rugăm să ne contactați pe Dr. Jimenez sau să ne contactați la adresa 915-850-0900 . Referinte
Edmunds.com. (2012). 2012 Specificații Chevrolet Tahoe. Adus de la Edmunds.com: www.edmunds.com
Edmunds.com. (2012). 2012 Specificații Toyota Corolla Sedan. Adus de la Edmunds.com: www.edmunds.com
Brault J., Wheeler J., Gunter S., Brault E., (1998) Răspunsul clinic al subiecților umani la coliziuni de automobile din spate. Arhivele de Medicină Fizică și Reabilitare, 72-80.
Subiecte suplimentare: Ligamente slabe după loviște
Whiplash este o vătămare frecvent raportată după ce un individ a fost implicat într-un accident de mașină. În timpul unui accident auto, forța puternică a impactului determină adesea capul și gâtul victimei să se răsucească brusc, înapoi și înapoi, ducând la deteriorarea structurilor complexe din jurul coloanei vertebrale cervicale. Tratamentul chiropractic este o opțiune de tratament sigură și eficientă, utilizată pentru a ajuta la scăderea simptomelor de whiplash.
Instrumentul IFM Find A Practitioner este cea mai mare rețea de recomandări din medicina funcțională, creată pentru a ajuta pacienții să localizeze practicienii din medicina funcțională oriunde în lume. Practicanții certificați IFM sunt listați pe primul loc în rezultatele căutării, având în vedere educația lor extinsă în medicina funcțională
